תחנות

תחנה (באנגלית: belay, stance, station, pitch, בצרפתית: moulinette) היא למעשה כינוי לעגינה טובה במיוחד, המשמשת לאיבטוח בהובלה ובטופ-רופ או לגלישה. הרעיון בתחנה הוא שזו עגינה המסוגלת בכל מקרה לעמוד בפני עצמה בשימוש המיועד, ואינה זקוקה לגיבוי נוסף. לכן, תחנות בנויות בדרך כלל מעגינה מאסיבית כמו עץ או בולדר, או מחיבור של שתי אבני עיגון או יותר, עם חיבור שנותן חלוקת משקל וגיבוי בין כל העגינות. כדי להבין היטב את הדרישות מתחנות, חשוב לדעת לנתח את המערכת, לאתר נקודות קריטיות ולבטלן במידת הצורך.

כללי

תחנה היא עגינה בטוחה לחלוטין. יש ארבע דרישות עיקריות על פיהן אנו בוחנים תחנה:

1. יתירות (גיבוי)
2. בטיחות
3. חלוקת עומס
4. אי התארכות

יתירות

בתחנה, בכל מקרה בו יש צורך, תהיה יותר מעגינה אחת. המקרים בהם אין צורך בעגינה נוספת הם המקרים בהם אין אפשרות לשיקול דעת מוטעה מצד בונה התחנה (עץ גדול, גשר ענק וכו).

בטיחות

המונח בטיחות כאן מתייחס לעומס המקסימאלי אותו תאלץ התחנה לשאת. נרצה שכל אחת מן העגינות בתחנה, לבדה, בעצמה, תוכל לשאת את העומס הזה. הרעיון הוא שלמרות שתמיד מתכוונים שכל אחת מן העגינות תהיה מספיק טובה לבדה, קורה לפעמים שעגינות נשלפות. מכיוון שעל פי עקרון היתירות יש לפחות עוד עגינה במערכת, הרי שהעגינה הגרועה מגובה. אבל במקרה כזה, על העגינה שנותרה לשאת את כל העומס.

חלוקת עומס

חלוקת עומס היא התכונה המחברת את שתי הדרישות הקודמות, יתירות ובטיחות, למערכת אחת שלמה. לא זו בלבד שכל עגינה יכולה לשאת את כל העומס וכל עגינה מגבה את כל האחרות, חלוקת המשקל מורידה את העומס על כל אחת מן העגינות (מחלקת אותו) וכך מקטינה את הסיכוי שאחת מהן תישלף. אם חשבנו שכל עגינה יכולה לשאת 1000ק"ג, וטעינו בהערכת אחת העגינות, במערכת עם חלוקת משקל רק טעות גדולה מאוד (עגינה המחזיקה בפועל 333ק"ג) תביא לשליפת עגינה.

• הערה: בעבר היה נהוג, ויש כאלה המלמדים כך גם כיום, בטעות, לומר כי תחנה צריכה להיות 100%. כלומר, אם היו לנו שלושה עיגונים פחות או יותר זהים כל עיגון מספיק שיחזיק 33%. במקרה כזה קל לראות כי אומנם יש חלוקת עומס אך אין גיבוי כלל. במקרה שעיגון נשלף יישארו שני עיגונים שמלכתחילה אמורים להחזיק רק 66%, וכעת צריכים לשאת 100% מהמשקל וברור ששניהם יקרסו. יתרה מזאת, הטענה כי יש יכולת להעריך עיגון באחוזים היא די מגוחכת, כי אין לנו כלים לדעת מה חוזקו האמיתי של עיגון וממילא אין אפשרות לדעת מהו שליש החוזק. בקושי אנו יודעים להעריך האם העיגון מספיק חזק ובטוח לצורך מסויים או לא.

אי התארכות

זוהי דרישה פחותה משלוש הקודמות. היא משמעותית רק במצבים בהם העגינות הן כאלה שיוכלו לשאת את העומס, אך עומס דינאמי (מכה) יגדיל במידה ניכרת את סיכויי הכשל שלהן. התארכות משמעותה שבמקרה של שליפה של עגינה לא יקבלו העגינות האחרות את העומס באופן דינאמי.

ההבדל בין עגינה ותחנה

ההבדל העיקרי הוא שכל תחנה יכולה להיות עגינה, אבל לא כל עגינה יכולה לשמש כתחנה. ניתן להשוות על פי ארבע התכונות שהוזכרו למעלה.

תחנות גלישה

מדובר כאן בתחנות גולש אחרון ולא בתחנות להגלשת קבוצות. תחנת גלישה היא תחנה ככל תחנה אחרת, פרט לזה שהציוד בתחנה נשאר שם. כמובן שנעדיף להשאיר כמה שפחות ציוד. לכן, תחנת גולש אחרון תהיה מינימאלית, בד"כ רק עגינה אחת, אבל עם גיבוי רפוי המחובר לחבל.

תחנות לטופ-רופ

מבנה של תחנה לטופ-רופ

בתחנות לטופ-רופ יש סתירה פנימית. שיטת הטופ-רופ, לטיפוס ולאיבטוח הינה פשוטה ביותר, אינה דורשת כמות רבה של ציוד ולא מיומנות גבוהה מצד המאבטח. התחנה לטופ-רופ, לעומת זאת, היא תחנה כמו כל תחנה אחרת ועליה לעמוד בדרישות מחמירות של חוזק ובטיחות. יתרה מזאת, בניגוד לתחנות אחרות, בהובלה למשל, ליד תחנה לטופ-רופ אין כמעט אף פעם אדם קרוב, והחבל תלוי עליה לעיתים קרובות זמן ארוך ומתחכך בסלע בדיוק באותו המקום (לפי הצעד הקשה במסלול, בו כולם נופלים שוב ושוב). לפי חוזר מנכ"ל אסור שתהיה בתחנה לטופ-רופ נקודה קריטית. זו דרישה שאינה תמיד הגיונית, אך קל לעמוד בה.

בתחנה לטופ-רופ הבנוייה אבני עיגון נקפיד להשתמש בשתי עגינות לפחות עם חלוקת משקל ביניהן. זה נכון גם במקרה בו העגינה היא שני בולטים, אם כי במקרה כזה קצת מחפפים ומשתמשים לפעמים בבולטים ללא חלוקת משקל.

טבעות מעבר לשפת המצוק

יש להקפיד שהטבעות דרכן עובר חבל הטופ-רופ הן מתחת לשפת המצוק ולא מעליו. כך חבל הטופרופ לא יישחק מתנועה על שפת המצוק.

הארכות

בכל מקרה בו יש חבל הארכה, יש לגבות אותו תמיד. חשוב לזכור כי חבל מועמס מתבלה מהר יותר בשחיקה על סלע. זה נכון במיוחד על שפת מצוק, כשהמערכת אינה קבועה אלא עשוייה לזוז ימינה ושמאלה..

טבעות הפוכות

מכיון שתחנה לטופ-רופ עשויה להיות שעות ארוכות בראש המצוק ללא ביקורת והשגחה, נהוג להעביר את החבל דרך שתי טבעות, המוקלפות בכיוונים הפוכים. כך מוודאים שגם נפתחת אחת הטבעות, השניה תשאר סגורה. זה מתיישב יפה עם הדרישה לבטל נקודות קריטיות.

תחנות בהובלה

חלוקת משקל

משתי עגינות טובות

חלוקת משקל משתי עגינות מתוארת בפירוט במאמר המוקדש לחלוקות משקל. נסכם מספר דברים:

1. זוהי השיטה המדוייקת ביותר לחלוקת משקל.
2. חלוקת המשקל תתקיים לכל כיוון, כלומר, גם אם כיוון המשיכה ישתנה.
3. במקרה של כשל של עגינה אחת, האחרות יקבלו עומס דינאמי.
4. הכוחות בתחנה כזו תלויים תלות חזקה בזווית בין העגינות המרכיבות אותה ויכולים להגיע לערכים גדולים מאד.

משלוש עגינות טובות

גם חלוקת משקל משלוש עגינות מתוארת בפירוט במאמר המוקדש לחלוקות משקל.

1. זוהי שיטה פחות מדוייקת לחלוקת משקל. הרצועה זזה פחות בקלות בגלל חיכוך בתוך הטבעת. טבעת רחבה (אגסית) ורצועות דיינימה משפרות את המצב אך לא פותרות אותו.
2. גם כאן המשקל תתקיים לכל כיוון, כלומר, גם אם כיוון המשיכה ישתנה.
3. גם כאן במקרה של כשל של עגינה אחת, האחרות יקבלו עומס דינאמי.
4. הכוחות בתחנה כזו אינם תלויים תלות חזקה בזווית בין העגינות המרכיבות אותה והם מוגבלים לכוח המופעל על המערכת.

מה קורה אם חלק מן העגינות אינן טובות?

אם חלק מהעגינות אינן טובות, מחברים כמה עגינות לא טובות לעגינה טובה אחת. אם, למשל, יש לך שניים או שלושה רוקים בחריצים, ואף אחד מהם אינו עגינה טובה (כלומר, יוכל לקחת את העומס לבדו), חלק את המשקל ביניהם והתייחס אל כל המערכת הזו כאל עגינה אחת. מערכת כזו נוספת תיתן לך עגינה נוספת, והנה, חזרנו לאחד המקרים הקודמים, בהם יש כמה עגינות טובות.

קורדלט (cordelette)

מילה בצרפתית שמשמעותה חבל דק, חמוד כזה (משורש: corde, חבל בצרפתית, בתוספת הסיומת ette, סיומת של הקטנה). המונח קורדלט מתייחס לחבל דק וארוך (4-5 מ') הסגור כלולאה גדולה. אותו מונח משמש גם לתיאור אופן השימוש בקורדלט: חלוקת משקל רגילה, כפי שמתואר בסעיף הקודם, אך בתוספת של קשר בוהן או קשר שמונה היוצר מספר לולאות אליהן מתחברים.

1. תחנה כזו אינה מאפשרת, לקבל חלוקת משקל לכל כיוון.
2. חלוקת המשקל המתקבלת איה מדוייקת ביותר.
3. יתרונה הגדול בכך שבמקרה שאחת מהעגינות נשלפת, היא מונעת מכה על אלו שנשארו.

בדרך כלל משתמשים בקורדלט במסלולים ארוכים על סלע ועל הרים גבוהים. במסלולים כאלה יש מצבים רבים בהם העגינות עשויות להיות גבוליות, וגם העייפות והאורך של המסלול אינם תורמים לשיקול הדעת של המטפסים והם עלולים לטעות. במקרים כאלה מעדיפים לתת משקל נוסף לעקרון האי התארכות שהוזכר למעלה. במסלולים כאלה השימוש בקורדלט מתאים גם בגלל שאנו יודעים בדיוק מאיזה כיוון יגיע העומס במקרה של נפילה: מכיוון העגינה האחרונה ששם המוביל.

תחנה מחבל ההובלה

אפשר להשתמש בחבל ההובלה עצמו כדי לחבר מספר עגינות פשוטות לעגינה מורכבת וליצור את התחנה. היתרונות הם הוא שזה פשוט ומהיר, אינו דורש ציוד נוסך

החיסרון הבסיסי של תחנה כזו היא שחייבים להוביל לסירוגין, ואי אפשר להוביל בבלוקים. כלומר, המטפס שהוביל את הפיץ' הקודם (ובנה את התחנה) אינו יכול להוביל את הפיץ' הבא, כי הוא קשור אל תוך התחנה. אפשר להחליף את קצות החבלים, כמובן, אבל זה לוקח זמן ומאיט את ההתקדמות של הצוות.

חיסרון נוסף הוא ששימוש בחבל ההובלה לתחנה מקצר את הפיצ'ים שסביב אותה תחנה במידת האורך של החבל המובנה אל תוך התחנה. מי שרוצה לחסוך במספר התחנות שלו, מעדיף לטפס פיצ'ים ארוכים ככל האפשר.

תחנה מחבל ההובלה - חלוקת משקל

הרעיון כאן הוא ליצור חלוקת משקל רגילה, במקום מרצועה ארוכה או מחבל קצר (קורדלט) מקטע של חבל ההובלה עצמו. יש דרכים רבות לעשות זאת:

• יצירת לולאה (למשל: לולאת פרפר אלפיני) מחבל ההובלה ושימוש בה.
• קשרי מוט על כל עגינה והתחברות לקטעי החבל שביניהן.
• קשר מוט על כל עגינה וחיבור קטעי החבל שביניהן לרתמת המאבטח.

תחנה מחבל ההובלה - בחריץ אנכי

שיטה זו לבניית תחנה מתבססת על תכונת הדינאמיות של חבל ההובלה, כדי לקבל חלוקת משקל. תחנה כזו תהיה טובה אך ורק כשהיא בנויה מחבל הובלה. אילוץ נוסף הוא שהעגינות צריכות להיות בקו אחד (או כמעט בקו אחד), ושאותו הקו המחבר ביניהן הוא גם כיוון הפעלת העומס.

חבל ההובלה מחובר אל העגינות בקשרי מוט, שהם נוחים לכיוונון על החבל. לכאורה נופל כל העומס על עגינה אחת, התחתונה. אפשר לכוון את מיקום קשרי המוט כך שבזמן הפעלת עומס על החבל (נפילה) הוא יתחיל להימתח, חלק מן העומס יעבור אל העגינה העליונה ומקבלים מעין חלוקת משקל. כמובן שחלוקת משקל כזו אינה מדוייקת, אבל לעומת זאת זוהי תחנה פשוטה ומהירה לבניה ולפירוק, אינה משתמשת בהרבה ציוד ויעילה מאד כתחנה במסלולים ארוכים, בהם המטפסים מובילים לסירוגין (כאמור, אם יש רק מוביל אחד, צריך להפוך את החבל בכל תחנה וגם לפרק את התחנה ולבנות אותה מחדש (או להחליף את קצות החבל של שני המטפסים) מכיוון שהקצה של המוביל מובנה אל תוך התחנה.

תחנות על בולטים

למרות שבולטים נחשבים עיגונים בטוחים למדי (הרי בטיפוס ספורטיבי מוכנים ליפול עליהם), לא נהוג לבנות תחנה מבולט אחד בלבד. הסיבה היא שבמקרה כזה אין גיבוי כלל. כשכל הקבוצה (שני המטפסים או יותר) נמצאים בתחנה, הבולט הוא נקודה קריטית. לכן, נוהגים להשתמש לפחות בשני בולטים.

מפרידים בין מספר מקרים.

תחנה משני בולטים עם שרשרת

כאן העבודה קלה ביותר. מתחברים לשרשרת, במקום המיועד, אם יש, כלומר בטבעת גדולה או במיילון. אם אין מקום כזה, אפשר להקליפ ישירות לשרשרת, אם החוליות מספיק גדולות. אם הן צפופות מדי בשביל זה, אסור להקליפ על השרשרת. במקרה כזה, אם אחד הבולטים כושל, העגינה כולה כושלת. בתאונה כזו בדיוק נהרגו שלושה מטפסים ביוסמיטי בשנות התשעים, שהתעצלו להשחיל את חבל הגלישה שלהם דרך חוליות השרשרת, והעבירו אותו מעליה. אחד הבולטים נשלף וכולם נפלו אל מותם.

במקרה כזה מתייחסים לתחנה כמו אל:

תחנה משני בולטים ללא שרשרת

טוב, זה כמעט טריויאלי. יש שתי עגינות וצריך לחבר ביניהן לפי העקרונות שתוארו לעיל. אפשר בחלוקת משקל קלאסית, אפשר בקורדלט, אפשר בשני ראנרים. כדאי להשתדל שתהיה איזושהי חלוקת משקל, אפילו בערך, אבל זה לא חובה.

תחנה משני בולטים רחוקים - באמצע פיץ'

זה קורה כשהמוביל ממשיך מעבר לתחנה, בטעות (הוא פספס אותה) או בכוונה (הוא ניסה לחבר פיצ'ים). כך או כך, המוביל מוצא את עצמו באמצע פיץ', כשיש לידו, במקרה הטוב, בולט אחד.

עם אבני עיגון

אם יש לו אבני עיגון, וחריצים לעגון בהם, הוא יכול לבנות תחנה רגילה, עם בולט במקום אחת העגינות.

עם חבל כפול

אם יש לו שני חבלים (בטיפוס בחבל כפול או בחבל תאומים) הוא יכול להקליפ חבל אחד לבולט שלידו, לרדת, ולהקליפ את החבל השני לבולט שמתחתיו.

עם חבל יחיד

גם כאן אין הרבה ברירות. משתמשים בקצה החבל כדי להאריך מבולט אחד עד לבולט שמתחתיו ובונים תחנה משני בולטים רחוקים.

קריאה נוספת

• חוזק ובטיחות בעיגונים
• חלוקת משקל

---

תרמו לדף זה: מיכה יניב ואחרים...