תחנות

מתוך Climbing_Encyclopedia
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תחנה (באנגלית: belay ,stance, station, pitch בצרפתית: relais) היא למעשה כינוי לעגינה טובה במיוחד, המשמשת לאיבטוח בהובלה ובטופ-רופ או לגלישה. הרעיון בתחנה הוא שזו עגינה המסוגלת בכל מקרה לעמוד בפני עצמה בשימוש המיועד, ואינה זקוקה לגיבוי נוסף. לכן, תחנות בנויות בדרך כלל מעגינה מאסיבית כמו עץ או בולדר, או מחיבור של שתי אבני עיגון או יותר, עם חיבור שנותן חלוקת משקל וגיבוי בין כל העגינות. כדי להבין היטב את הדרישות מתחנות, חשוב לדעת לנתח את המערכת, לאתר נקודות קריטיות ולבטלן במידת הצורך.

דרישות מתחנה

תחנה היא עגינה בטוחה לחלוטין. יש חמש דרישות עיקריות על פיהן אנו בוחנים תחנה. תחנה אידיאלית תקיים את כולן. רוב התחנות בעולם אינן כאלו, אבל מקיימות את הדרישות החשובות לסיטואציה. אנחנו מדברים על:

  1. יתירות (גיבוי)
  2. בטיחות
  3. חלוקת עומס
  4. אי התארכות
  5. יעילות (או מהירות).

יתירות

בתחנה, בכל מקרה בו יש צורך, תהיה יותר מעגינה אחת שתוכל לשאת את העומס הנדרש. המקרים בהם אין צורך בעגינה נוספת הם המקרים בהם אין אפשרות לשיקול דעת מוטעה מצד בונה התחנה (עץ גדול, גשר ענק וכו).

בטיחות

המונח בטיחות כאן מתייחס לעומס המקסימאלי אותו תאלץ התחנה לשאת. נרצה שכל אחת מן העגינות בתחנה, לבדה, בעצמה, תוכל לשאת את העומס הזה. הרעיון הוא שלמרות שתמיד מתכוונים שכל אחת מן העגינות תהיה מספיק טובה לבדה, קורה לפעמים שעגינות נשלפות. מכיוון שעל פי עקרון היתירות יש לפחות עוד עגינה במערכת, הרי שהעגינה הגרועה מגובה. אבל במקרה כזה, על העגינה שנותרה לשאת את כל העומס.

חלוקת עומס

חלוקת עומס היא התכונה המחברת את שתי הדרישות הקודמות, יתירות ובטיחות, למערכת אחת שלמה. לא זו בלבד שכל עגינה יכולה לשאת את כל העומס וכל עגינה מגבה את כל האחרות, חלוקת המשקל מורידה את העומס על כל אחת מן העגינות (מחלקת אותו) וכך מקטינה את הסיכוי שאחת מהן תישלף. אם חשבנו שכל עגינה יכולה לשאת 1000ק"ג, וטעינו בהערכת אחת העגינות, במערכת עם חלוקת משקל רק טעות גדולה מאוד (עגינה המחזיקה בפועל 333ק"ג) תביא לשליפת עגינה.

שימו לב. באנגלית מקובל המונח Equalization. התרגום המדוייק יהיה למעשה - השוואת עומסים, אבל השוואת עומס מדוייקת אינה חשובה מאד אם העיגונים הם מעולים. וככל שהם יותר קשים להערכה - השוואת העומס (כלומר - חלוקה מדוייקת) היא חשובה יותר. לכן - ״חלוקת עומס״ היא מונח יותר כללי ומתאים ליותר מצבים.

  • הערה: בעבר היה נהוג, ויש כאלה המלמדים כך גם כיום, בטעות, לומר כי תחנה צריכה להיות 100%. כלומר, אם היו לנו שלושה עיגונים פחות או יותר זהים כל עיגון מספיק שיחזיק 33%. במקרה כזה קל לראות כי אומנם יש חלוקת עומס אך אין גיבוי כלל. במקרה שעיגון נשלף יישארו שני עיגונים שמלכתחילה אמורים להחזיק רק 66%, וכעת צריכים לשאת 100% מהמשקל וברור ששניהם יקרסו.

יתרה מזאת, הטענה כי יש יכולת להעריך עיגון באחוזים היא די מגוחכת, כי אין לנו כלים לדעת מה חוזקו האמיתי של עיגון וממילא אין אפשרות לדעת מהו שליש החוזק. בקושי אנו יודעים להעריך האם העיגון מספיק חזק ובטוח לצורך מסויים או לא.

אי התארכות

זוהי דרישה משמעותית במצבים בהם העגינות הן כאלה שיוכלו לשאת את העומס, אך עומס דינאמי (מכה) יגדיל במידה ניכרת את סיכויי הכשל שלהן. התארכות משמעותה שבמקרה של שליפה של עגינה לא יקבלו העגינות האחרות את העומס באופן דינאמי. אי התארכות היא קריטית מהרים גבוהים, בתחנות על אבני עיגון, גשרים על סלע לא טוב כמו בוואדי ראם וכו׳. פתרונות טובים לאי התארכות הם שימוש בקורדלט, בקוואד או בשתי רצועות באורכים מתאימים.

אי התארכות היא פחות משמעותית מגיבוי, למשל, בתחנות הנבנות על בולטים, גשרים גדולים ועצים גדולים...

יעילות

בניית התחנה צריכה להיות מהירה ויעילה, עד כמה שאפשר בלי לוותר על אף אחת מארבע הדרישות הקודמות. למשל, אם יש עץ גדול, או קרן שאפשר להקיף - זה יותר מהר מלקדוח ולשים בולט... אם אפשר לשים קאם או רוק - זה יותר מהר ויותר חזק (בדרך כלל) מלשים ברגי קרח.

באנגלית

באנגלית נהוג לתת בהם סימנים. שני סימנים מקובלים הם ERNEST או SERENE. הרעיון של ראשי תיבות הוא לעזור לנו לזכור את הדרישות מתחנה טובה, על פי סדר החשיבות של התכונות. ברור שאפשר להתווכח על סדר החשיבות - ולכן יש כמה אפשרויות. נפרט את ראשי התיבות:

ERNEST

  • E – Equalized – חלוקת עומס.
  • R – Redundant – יתירות.
  • NE – No Extension – אי התארכות.
  • S – Strong (or Solid) – חוזק (למעשה - בטיחות).
  • T – Timely – יעילות.

SERENE

  • S – Strong (or Solid) – חוזק.
  • E – Equalized – חלוקת עומס.
  • R – Redundant – יתירות.
  • E – Efficient – יעילות.
  • NE – No Extension – אי התארכות.

ההבדל בין עגינה ותחנה

ההבדל העיקרי הוא שכל תחנה יכולה להיות עגינה, אבל לא כל עגינה יכולה לשמש כתחנה. ניתן להשוות על פי חמש התכונות שהוזכרו למעלה.

סוגי תחנות - על פי שימוש

תחנות גלישה

מדובר כאן בתחנות גולש אחרון ולא בתחנות להגלשת קבוצות. תחנת גלישה היא תחנה ככל תחנה אחרת, פרט לזה שהציוד בתחנה נשאר שם. כמובן שנעדיף להשאיר כמה שפחות ציוד. לכן, תחנת גולש אחרון תהיה מינימאלית, בד"כ רק עגינה אחת, אבל עם גיבוי רפוי המחובר לחבל.

בתחנות במסלולי קניונינג נוסיף דרישה חדשה: שהעיגון יהיה קרוב לשפת המצוק. זה יפחית את החיכוך ויקל על סידור החבל (בלי פיתולים) ועל המשיכה שלו מלמטה.

תחנות לטופ-רופ

מבנה של תחנה לטופ-רופ

בתחנות לטופ-רופ יש סתירה פנימית. שיטת הטופ-רופ, לטיפוס ולאיבטוח הינה פשוטה ביותר, אינה דורשת כמות רבה של ציוד ולא מיומנות גבוהה מצד המאבטח. התחנה לטופ-רופ, לעומת זאת, היא תחנה כמו כל תחנה אחרת ועליה לעמוד בדרישות מחמירות של חוזק ובטיחות. יתרה מזאת, בניגוד לתחנות אחרות, בהובלה למשל, ליד תחנה לטופ-רופ אין כמעט אף פעם אדם קרוב, והחבל תלוי עליה לעיתים קרובות זמן ארוך ומתחכך בסלע בדיוק באותו המקום (לפי הצעד הקשה במסלול, בו כולם נופלים שוב ושוב). לפי חוזר מנכ"ל אסור שתהיה בתחנה לטופ-רופ נקודה קריטית. זו דרישה שאינה תמיד הגיונית, אך קל לעמוד בה.

בתחנה לטופ-רופ הבנוייה אבני עיגון נקפיד להשתמש בשתי עגינות לפחות עם חלוקת משקל ביניהן. זה נכון גם במקרה בו העגינה היא שני בולטים, אם כי במקרה כזה קצת מחפפים ומשתמשים לפעמים בבולטים ללא חלוקת משקל.

טבעות מעבר לשפת המצוק

יש להקפיד שהטבעות דרכן עובר חבל הטופ-רופ הן מתחת לשפת המצוק ולא מעליו. כך חבל הטופרופ לא יישחק מתנועה על שפת המצוק.

הארכות

בכל מקרה בו יש חבל הארכה, יש לגבות אותו תמיד. חשוב לזכור כי חבל מועמס מתבלה מהר יותר בשחיקה על סלע. זה נכון במיוחד על שפת מצוק, כשהמערכת אינה קבועה אלא עשוייה לזוז ימינה ושמאלה.


טבעות הפוכות

שתי טבעות אובליות הפוכות

מכיון שתחנה לטופ-רופ עשויה להיות שעות ארוכות בראש המצוק ללא ביקורת והשגחה, נהוג להעביר את החבל דרך שתי טבעות, המוקלפות בכיוונים הפוכים. כך מוודאים שגם נפתחת אחת הטבעות, השניה תשאר סגורה. זה מתיישב יפה עם הדרישה לבטל נקודות קריטיות.







תחנות בהובלה

תחנות בהובלה צריכות לקחת עומס של המוביל (במיוחד במקרה של תחנה תלויה) ושל השני - במקרה נפילה. עם זאת - נפילה של השני שקולה לנפילה בטופ-רופ, ואינה מעמיסה הרבה מעבר למשקל גוף. בדרך כלל, כשממשיכים לפיץ׳ הבא, על התחנה לא יהיה עומס מלבד משקל המאבטח.

מקרה יוצא דופן הוא במקרה של נפילה ופציעה של המוביל, שדורשת חילוץ שלו. במצב כזה המאבטח יוצא מן התחנה, ומשאיר את העומס עליה - אז העומס יהיה בכיוון למעלה - הפוך ממה שאנו רגילים. בבולטים זה פחות משנה, אבל באבני עיגון חשוב להתייחס לכיוון המשיכה על העגינות.

נתייחס למספר סוגים של תחנות בהובלה - על פי תצורות חלוקת משקל שונות.

משתי עגינות טובות

חלוקת משקל משתי עגינות מתוארת בפירוט במאמר המוקדש לחלוקות משקל. נסכם מספר דברים:

  1. זוהי השיטה המדוייקת ביותר לחלוקת משקל.
  2. חלוקת המשקל תתקיים לכל כיוון, כלומר, גם אם כיוון המשיכה ישתנה.
  3. במקרה של כשל של עגינה אחת, האחרות יקבלו עומס דינאמי.
  4. הכוחות בתחנה כזו תלויים תלות חזקה בזווית בין העגינות המרכיבות אותה ויכולים להגיע לערכים גדולים מאד.

משלוש עגינות טובות

גם חלוקת משקל משלוש עגינות מתוארת בפירוט במאמר המוקדש לחלוקות משקל.

  1. זוהי שיטה פחות מדוייקת לחלוקת משקל. הרצועה זזה פחות בקלות בגלל חיכוך בתוך הטבעת. טבעת רחבה (אגסית) ורצועות דיינימה משפרות את המצב אך לא פותרות אותו.
  2. גם כאן המשקל תתקיים לכל כיוון, כלומר, גם אם כיוון המשיכה ישתנה.
  3. גם כאן במקרה של כשל של עגינה אחת, האחרות יקבלו עומס דינאמי.
  4. הכוחות בתחנה כזו אינם תלויים תלות חזקה בזווית בין העגינות המרכיבות אותה והם מוגבלים לכוח המופעל על המערכת.

מה קורה אם חלק מן העגינות אינן טובות?

אם חלק מהעגינות אינן טובות, מחברים כמה עגינות לא טובות לעגינה טובה אחת. אם, למשל, יש לך שניים או שלושה רוקים בחריצים, ואף אחד מהם אינו עגינה טובה (כלומר, יוכל לקחת את העומס לבדו), חלק את המשקל ביניהם והתייחס אל כל המערכת הזו כאל עגינה אחת. מערכת כזו נוספת תיתן לך עגינה נוספת, והנה, חזרנו לאחד המקרים הקודמים, בהם יש כמה עגינות טובות.

קורדלט (cordelette)

חיבור שלוש עגינות ליצירת תחנה בקורדלט

מילה בצרפתית שמשמעותה חבל דק, חמוד כזה (משורש: corde, חבל בצרפתית, בתוספת הסיומת ette, סיומת של הקטנה). המונח קורדלט מתייחס לחבל דק וארוך (4-5 מ') הסגור כלולאה גדולה. אותו מונח משמש גם לתיאור אופן השימוש בקורדלט: חלוקת משקל רגילה, כפי שמתואר בסעיף הקודם, אך בתוספת של קשר בוהן או קשר שמונה היוצר מספר לולאות אליהן מתחברים.

  1. תחנה כזו אינה מאפשרת, לקבל חלוקת משקל לכל כיוון.
  2. חלוקת המשקל המתקבלת איה מדוייקת ביותר.
  3. יתרונה הגדול בכך שבמקרה שאחת מהעגינות נשלפת, היא מונעת מכה על אלו שנשארו.

בדרך כלל משתמשים בקורדלט במסלולים ארוכים על סלע ועל הרים גבוהים. במסלולים כאלה יש מצבים רבים בהם העגינות עשויות להיות גבוליות, וגם העייפות והאורך של המסלול אינם תורמים לשיקול הדעת של המטפסים והם עלולים לטעות. במקרים כאלה מעדיפים לתת משקל נוסף לעקרון האי התארכות שהוזכר למעלה. במסלולים כאלה השימוש בקורדלט מתאים גם בגלל שאנו יודעים בדיוק מאיזה כיוון יגיע העומס במקרה של נפילה: מכיוון העגינה האחרונה ששם המוביל.





קוואד (quad)

קובץ:Quad.jpg
חיבור שלוש עגינות ליצירת תחנה בקוואד






קוואד (באנגלית quad) הוא רצועה שיטה לבניית תחנות מרצועה ארוכה מאד, או חבל דק וארוך (4-5 מ') הסגורים כלולאה גדולה. תחנת קוואד דומה לקורדלט, אבל מספקת גמישות מסויימת בכיוון ההעמסה של התחנה וגמישות במספר העיגונים. תחנה כזו ניתן לבנות במהירות רבה, כי אפשר להכין את הרצועה מראש ואין צורך ל׳שור אותה בכל פעם. היא שומרת על תכונת הגיבוי וחלוקת המשקל של הקורדלט, ומאבדת מעט מתכונת האי התארכות של קורדלט.

תחנה מחבל ההובלה

תחנה מחבל ההובלה משתי עגינות בחריץ אנכי

אפשר להשתמש בחבל ההובלה עצמו כדי לחבר מספר עגינות פשוטות לעגינה מורכבת וליצור את התחנה. היתרונות הם הוא שזה פשוט ומהיר, אינו דורש ציוד נוסך

החיסרון הבסיסי של תחנה כזו היא שחייבים להוביל לסירוגין, ואי אפשר להוביל בבלוקים. כלומר, המטפס שהוביל את הפיץ' הקודם (ובנה את התחנה) אינו יכול להוביל את הפיץ' הבא, כי הוא קשור אל תוך התחנה. אפשר להחליף את קצות החבלים, כמובן, אבל זה לוקח זמן ומאיט את ההתקדמות של הצוות.

חיסרון נוסף הוא ששימוש בחבל ההובלה לתחנה מקצר את הפיצ'ים שסביב אותה תחנה במידת האורך של החבל המובנה אל תוך התחנה. מי שרוצה לחסוך במספר התחנות שלו, מעדיף לטפס פיצ'ים ארוכים ככל האפשר.

תחנה מחבל ההובלה - חלוקת משקל

הרעיון כאן הוא ליצור חלוקת משקל רגילה, במקום מרצועה ארוכה או מחבל קצר (קורדלט) מקטע של חבל ההובלה עצמו. יש דרכים רבות לעשות זאת:

  • יצירת לולאה (למשל: לולאת פרפר אלפיני) מחבל ההובלה ושימוש בה.
  • קשרי מוט על כל עגינה והתחברות לקטעי החבל שביניהן.
  • קשר מוט על כל עגינה וחיבור קטעי החבל שביניהן לרתמת המאבטח.

תחנה מחבל ההובלה - בחריץ אנכי

שיטה זו לבניית תחנה מתבססת על תכונת הדינאמיות של חבל ההובלה, כדי לקבל חלוקת משקל. תחנה כזו תהיה טובה אך ורק כשהיא בנויה מחבל הובלה. אילוץ נוסף הוא שהעגינות צריכות להיות בקו אחד (או כמעט בקו אחד), ושאותו הקו המחבר ביניהן הוא גם כיוון הפעלת העומס.



חבל ההובלה מחובר אל העגינות בקשרי מוט, שהם נוחים לכיוונון על החבל. לכאורה נופל כל העומס על עגינה אחת, התחתונה. אפשר לכוון את מיקום קשרי המוט כך שבזמן הפעלת עומס על החבל (נפילה) הוא יתחיל להימתח, חלק מן העומס יעבור אל העגינה העליונה ומקבלים מעין חלוקת משקל. כמובן שחלוקת משקל כזו אינה מדוייקת, אבל לעומת זאת זוהי תחנה פשוטה ומהירה לבניה ולפירוק, אינה משתמשת בהרבה ציוד ויעילה מאד כתחנה במסלולים ארוכים, בהם המטפסים מובילים לסירוגין (כאמור, אם יש רק מוביל אחד, צריך להפוך את החבל בכל תחנה וגם לפרק את התחנה ולבנות אותה מחדש (או להחליף את קצות החבל של שני המטפסים) מכיוון שהקצה של המוביל מובנה אל תוך התחנה.

תחנות על בולטים

למרות שבולטים נחשבים עיגונים בטוחים למדי (הרי בטיפוס ספורטיבי מוכנים ליפול עליהם), לא נהוג לבנות תחנה מבולט אחד בלבד. הסיבה היא שבמקרה כזה אין גיבוי כלל. כשכל הקבוצה (שני המטפסים או יותר) נמצאים בתחנה, הבולט הוא נקודה קריטית. לכן, נוהגים להשתמש לפחות בשני בולטים.

מפרידים בין מספר מקרים.

תחנה משני בולטים עם שרשרת

כאן העבודה קלה ביותר. מתחברים לשרשרת, במקום המיועד, אם יש, כלומר בטבעת גדולה או במיילון. אם אין מקום כזה, אפשר להקליפ ישירות לשרשרת, אם החוליות מספיק גדולות. אם הן צפופות מדי בשביל זה, אסור להקליפ על השרשרת. במקרה כזה, אם אחד הבולטים כושל, העגינה כולה כושלת. בתאונה כזו בדיוק נהרגו שלושה מטפסים ביוסמיטי בשנות התשעים, שהתעצלו להשחיל את חבל הגלישה שלהם דרך חוליות השרשרת, והעבירו אותו מעליה. אחד הבולטים נשלף וכולם נפלו אל מותם.

כאן יש דיון שקשור לזה.

אפשר להתעלם מן השרשרת ולהתייחס אל התחנה כמו אל:

תחנה משני בולטים ללא שרשרת

טוב, זה כמעט טריויאלי. יש שתי עגינות וצריך לחבר ביניהן לפי העקרונות שתוארו לעיל. אפשר בחלוקת משקל קלאסית, אפשר בקורדלט, אפשר בשני ראנרים. כדאי להשתדל שתהיה איזושהי חלוקת משקל, אפילו בערך, אבל זה לא חובה.

תחנה משני בולטים רחוקים - באמצע פיץ'

זה קורה כשהמוביל ממשיך מעבר לתחנה, בטעות (הוא פספס אותה) או בכוונה (הוא ניסה לחבר פיצ'ים). כך או כך, המוביל מוצא את עצמו באמצע פיץ', כשיש לידו, במקרה הטוב, בולט אחד.

עם אבני עיגון

אם יש לו אבני עיגון, וחריצים לעגון בהם, הוא יכול לבנות תחנה רגילה, עם בולט במקום אחת העגינות.

עם חבל כפול

אם יש לו שני חבלים (בטיפוס בחבל כפול או בחבל תאומים) הוא יכול להקליפ חבל אחד לבולט שלידו, לרדת, ולהקליפ את החבל השני לבולט שמתחתיו.

עם חבל יחיד

גם כאן אין הרבה ברירות. משתמשים בקצה החבל כדי להאריך מבולט אחד עד לבולט שמתחתיו ובונים תחנה משני בולטים רחוקים.

תחנה אמריקאית

תחנה אמריקאית היא תחנה המורכבת משני בולטים סמוכים זה לזה, שבמקום אזניים עם שרשרת (כמו בתחנה סטנדרטית) יש עליהם טבעות הקלפה ייעודיות גדולות. תחנות אלה מיועדות אך ורק להקלפה בסוף הובלת מסלול ספורטיבי של פיץ' אחד.

תחנות לחילוץ

הערה: לא מדובר כאן על חילוץ עצמי או חילוץ מוביל, אלא יותר על חילוץ של צוות מסודר. זה פחות רלבנטי לנושאי האנציקלופדיה (טיפוס וקניונינג, ואולי מערנות) ונוסף רק להעשרה ושיפור ההבנה בנושאי עבודת חבל כללית.

יש כמה עניינים חשובים שהופכים תחנה לחילוץ שונה לחלוטין:

  • העומס בחילוץ הרבה יותר גבוה.
  • גם בגלל עניין המשקל, וגם בכלל - בחילוץ החבל בדרך כלל יהיה קבוע על שפת המצוק (בנקודה שנבחרה מראש). ולכן אין משמעות לשינוי כיוון על העיגון.
  • בחילוץ לרוב רוצים את העיגון לא קרוב (ואולי - רחוק) משפת המצוק, כדי שיהיה משטח עבודה נוח, ועבודה בטוחה (לעומת קניונינג - ששם רוצים את העיגון הכי קרוב שאפשר לשפה, כפי שהוסבר.

זה מסתדר יפה עם זה שבקניונינג רוצים לסחוב כמה שפחות חבל, ובחילוץ - אם מגיע צוות שלם, ועוד עם רכב - זה לא משנה...

בגלל כל אלו, בחילוץ לא נחפש מספר עגינות קטנות (שיחים או אבני עיגון או בולטים קטנים, למשל) וננסה לייצר מהם עיגון. בחילוץ מעדיפים לקבוע את הנקודה שבה יהיה העיגון (לפי קו ההורדה/הרמה, לפי גודל ושיפוע משטח העבודה וכו׳) ונראה מה אפשר לעשות כדי לייצר במקודה זו עיגון טוב מספיק.

קריאה נוספת

קישורים חיצוניים


תרמו לדף זה: מיכה יניב ואחרים...